무관심 속 ‘K-패스’ 탄생 견인… 110만명 교통비 부담 덜었다[폴리시 메이커]
옥성구 기자
수정 2024-05-14 23:25
입력 2024-05-14 23:25
백승록 국토부 광역교통경제과장
K-패스의 밑그림을 그린 백승록(사진·41·행정고시 53회) 국토교통부 대도시권광역교통위원회 광역교통경제과장은 14일 “정부안을 낼 때는 대중교통비 지원사업이 활발하지 않아 국회 관심이 덜했다”며 “지난해 9월 서울시에서 ‘기후동행카드’를 발표하고 야당에서 ‘3만원 무제한 패스’를 들고나오면서 논의가 활발해져 K-패스가 탄생하게 됐다”고 설명했다.
시작은 탄소중립이다. 기후변화 대응을 위한 탄소중립이 국가 과제로 떠오른 가운데 대중교통을 활성화하기 위해 교통비 부담을 줄이자는 구상과 맞물려 K-패스가 나왔다. 전신인 ‘알뜰교통카드’는 도보·자전거 등 이동 거리에 비례해 마일리지를 환급하는 시스템이다. 애플리케이션(앱)에서 출발·도착을 일일이 찍어 줘야 했는데 이런 불편을 없애고 혜택을 늘린 게 K-패스다.
국회 심의 과정에서는 무제한 정액권 방식과의 비교를 통한 논의가 많았다. 백 과장은 “K-패스가 다른 방식보다 모든 면에서 낫지는 않지만 현시점에선 가장 적합한 모델”이라며 “국회 심의 과정에서 예산이나 시행 가능성, 정책 효과 등을 토대로 K-패스가 적격이라는 점을 설득했고 야당 의원들의 동의를 끌어냈다”고 전했다. 정부안은 환급 최소 기준을 월 21회 이상으로 잡았는데 국회에서 오히려 문턱이 높다며 월 15회 이상으로 낮췄다. 우여곡절 끝에 탄생한 K-패스는 예상치보다 신청이 두 배 가까이 폭주하며 카드사별로 기존에 만들어 둔 물량을 모두 소진해 추가 물량 확보에 나선 상황이다. 백 과장은 “발급 지연으로 아직 K-패스 카드를 받지 못해 가입하지 못한 분들까지 포함하면 누적 이용객은 훨씬 늘어날 걸로 기대된다”고 말했다.
K-패스는 재정 여건에 따라 추후 연계 교통이나 혜택이 늘어날 가능성도 있다. 백 과장은 “아직 출시 초기지만 K-패스 이용자의 반응을 살피며 제도를 더 발전시킬 수 있을지 검토할 것”이라고 밝혔다.
세종 옥성구 기자
2024-05-15 10면
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